Martina Mahnič Smole je priznana strokovnjakinja na področju gospodarskega in pomorskega prava, ki od leta 2018 deluje v slovenski podružnici globalne pravne pisarne CMS. V pogovoru z njo smo se dotaknili ključnih izzivov multimodalne logistike, pomena pristaniške uprave in globalnih pritiskov, ki oblikujejo sodobne logistične tokove.
O tem bo spregovorila tudi na 9. konferenci Premikamo Slovenijo, ki bo 22. oktobra v Kongresnem centru Brdo pri Kranju.
Vaše predavanje na konferenci nosi naslov “Biti korak pred časom”. Kaj konkretno pomeni ta “korak naprej” v kontekstu razvoja multimodalne logistike in pristaniških modelov?
“Korak pred časom” v multimodalni logistiki pomeni pravočasno preklopiti na upravljavski model in pravni okvir, ki omogočata integracijo različnih prometnih podsistemov, digitalno orkestracijo tokov in konkurenčno dodeljevanje kapacitet, še preden nas k temu prisili tržna realnost. V praksi, na primeru koprskega morskega tovornega pristanišča to pomeni: jasno ločitev regulatorne in operativne funkcije z ustanovitvijo neodvisne pristaniške uprave kot “landlord” oziroma najemodajalskega nosilca pristaniške in zaledne infrastrukture, z možnostjo podeljevanja koncesije z merljivimi kazalniki uspešnosti, odprte digitalne standarde ter povezavo pristanišča z železniškimi koridorji na način, ki zmanjšuje tveganje za uporabnike. Tak prehod spremeni multimodalnost iz slogana v tržno prednost.
V ospredje prihaja t. i. multimodalnost – strateško povezovanje različnih prometnih sistemov. Katere so po vašem mnenju ključne prednosti takšnega pristopa in kako daleč smo pri njegovi uveljavitvi v Sloveniji in širši regiji?
Multimodalnost oziroma sistemsko povezovanje pomorskega, železniškega, cestnega in letalskega prometa prinaša več prednosti. Prvič, operativno robustnost in nižje stroške, ker omogoča preklop med načini prevoza glede na ceno, čas in tveganje. Drugič, večjo odzivnost dobavnih verig na geopolitične in tržne šoke. Tretjič, hitrejše razogljičenje, ker interoperabilni železniški odvoz in optimiziran preklop zmanjšujeta emisije, zlasti v zalednih prevozih.
V Sloveniji imamo naravno prednost s koprskim morskim tovornim pristaniščem kot klasičnim multimodalnim vozliščem severnega Jadrana. A konkurenčna dinamika v regiji se hitro premika. Pristanišče Trst z močnim zasebnim kapitalom in tesno integracijo ladjar–terminal–železnica standardizira digitalne in operativne prakse, ki znižujejo transakcijske stroške. Pristanišče Reka z modelom koncesije in globalnimi operaterji pospešeno gradi zmogljivosti ter cilja na tehnološko zahtevne terminale in širitve, ob jasni strategiji železniškega odvoza. Ta primerjava kaže, da je odločilna točka prav upravljavski model in digitalna interoperabilnost, ne le fizična infrastruktura. V Sloveniji je multimodalnost prisotna, a njen polni potencial je »zadržan« zaradi nepopolne ločitve funkcij, nedosežene standardizacije podatkovnih tokov in premalo konkurenčnega dodeljevanja kapacitet. Ustanovitev pristaniške uprave kot neodvisnega upravljalskega subjekta je zato ključen manjkajoči korak, ki omogoči enako dostopnost, transparentno uporabo kapacitet in pospešeno digitalno integracijo z železniškimi koridorji.
V globalnem kontekstu poteka t. i. “tekma za logistično prevlado”. Kateri akterji trenutno postavljajo standarde – in kje vidite največje strateške izzive za Evropo, še posebej v luči nestabilnosti v Suezu, Panami in širše?
Standard danes postavljajo akterji, ki obvladujejo integracijo: predvsem globalni ladjarji in terminalni operaterji, ki povezujejo oceanske mreže, pristaniške terminale in železniške koridorje v enoten produkt z zagotovljeno zanesljivostjo, sledljivostjo in časom prihoda. Njihova prednost ni le flota in obala, temveč upravljavski model, ki omogoča hitro alokacijo kapacitet, napredno napovedovanje in digitalno razkritje stroškov. Evropa se ob tem sooča s tremi strateškimi izzivi. Prvič, fragmentacijo regulacije in praks na ravni pristanišč. Drugič, geopolitično nestabilnost ključnih pomorskih poti, od Sueškega prek Panamskega kanala do širših geopolitičnih tenziji, kar povečuje volatilnost tokov in zahteva hitro preusmerjanje prometnih tokov na severnojadranske in kopenske osi. Tretjič, zaostajanje pri digitalni standardizaciji podatkovnih tokov, kjer vodilni integratorji uveljavljajo lastne platforme, medtem ko javni sistemi pogosto ne dosegajo ravni odprtih, obveznih standardov.
Za Slovenijo je to priložnost in opozorilo hkrati. Severni Jadran je naravni razbremenilni ventil za motnje na glavnih pomorskih arterijah. Kdor zagotovi zanesljiv železniški odvoz, digitalno sledljivost in predvidljivo dodelitev kapacitet, postane varna izbira ob povečani negotovosti na morju. To pa terja pristaniško upravo.
Na konferenci Premikamo Slovenijo bo v ospredju tudi vprašanje, ali lahko Slovenija izkoristi geopolitične in gospodarske premike za utrditev svoje vloge v evropskih dobavnih verigah. Kakšna je po vašem mnenju realna pozicija Slovenije danes – in kaj bi bilo nujno za njen logistični preboj? Kaj menite, da najbolj ovira njen preboj med ključna evropska logistična vozlišča – in kaj so konkretni koraki naprej?
Slovenija ima izrazito geografsko prednost ter trdno izhodišče s koprskim morskim tovornim pristaniščem in izboljšano zaledno povezavo. Realno pa naš napredek zadržujejo upravljavska in regulativna ozka grla: prepletenost regulatornih in operativnih vlog, omejena konkurenčnost pri dodeljevanju pristaniških in železniških kapacitet, ter razdrobljena digitalizacija.
Za preboj v razred ključnih evropskih vozlišč so nujni naslednji premiki. Prvič, ustanovitev neodvisne pristaniške uprave, ki upravlja in razvija pristaniško ter zaledno infrastrukturo, z jasnim mandatom za odprt dostop, preprečevanje diskriminacije in transparentno rabo kapacitet. Drugič, podelitev dolgoročnih, na rezultatih temelječih koncesij za terminale. Tretjič, uvedba »port community systema« kot javne digitalne infrastrukture z obveznim priklopom vseh deležnikov. Ti koraki neposredno znižajo tveganje za uporabnike in okrepijo privlačnost koridorja, kar je jedro odločanja globalnih pošiljateljev in integratorjev.
Največja ovira danes je odsotnost jasno ločenih, predvidljivih in konkurenčnih upravljavskih mehanizmov. Brez pristaniške uprave, ki zagotavlja pravila igre, se tovor logično preusmerja tja, kjer je tveganje nižje in pravila jasnejša.
Digitalizacija in trajnost sta postali stalnici razprav, ne le v logistiki – a pravo pogosto zaostaja za tehnološkim razvojem. Kako lahko pravni okvir podpre inovacije, namesto da jih omejuje?
Pravni okvir mora najprej zaščititi pristaniško območje kot redko in dragoceno javno dobrino, obenem pa odpreti vrata hitremu sprejemanju tehnologij in prilagajanju modelov upravljanja. Najlažje je to storiti s primerjavo s sosednjimi pristanišči. V kolikor je mogoče zaradi lokalnih danosti izvesti prilagoditve in izboljšave, jih je treba tudi uvesti. Če lokalne danosti dopuščajo prilagoditve in izboljšave, se te morajo uvesti.
Lani sem na Poslovno logistični konferenci »Premikamo Slovenijo 2024« predavala o vprašanju, kdo je »kralj« v logistični verigi, ter poudarila, da ta razprava neposredno osvetljuje razmerje med pravnim okvirom in vlogo posameznih akterjev v logistiki. Čeprav se je vloga vodilnega nosilca v panogi zgodovinsko večkrat spreminjala, so danes v ospredju ladjarji, vendar to stanje verjetno ni trajno. Ob nastopu krize bodo ladjarji praviloma najprej racionalizirali vlaganja, razvoj in lastniške udeležbe v luško operaterskih dejavnostih. Zato je že danes smiselno premisliti, kdo bi lahko prevzel vodilno vlogo v panogi, saj imajo vrhunski strokovnjaki in finančni vlagatelji v logistiki verjetno že oblikovan odgovor na to vprašanje.
