Avtomobilskega kupca na Kitajskem danes bolj kot sama znamka zanimajo digitalna potovalna izkušnja, interakcija z vozilom in operacijski sistem vozila. Evropski proizvajalci na takšno uporabniško izkušnjo še niso pripravljeni, kitajski tekmeci pa so prodorni in konkretno režejo v pogačo evropskih avtomobilskih proizvajalcev na številnih trgih.
Kaj se lahko evropski proizvajalci naučijo od kitajskih? In kako je Kitajski uspelo? O tem smo se pogovarjali z Blažem Štefetom, ustanoviteljem in direktorjem Euro-Sino Automotive Association (ESAA), ki povezuje slovenske in širše evropske dobavitelje z rastočo kitajsko avtomobilsko industrijo. Več kot osem let je živel in delal na Kitajskem, kjer je vodil kitajsko podružnico visokotehnološkega podjetja Elaphe. Štefe bo tudi govornik na Poslovni konferenci Portorož, ki bo 18. in 19. novembra.
Kaj se lahko evropsko gospodarstvo o načinu dela nauči od Kitajcev?
Izhajam iz avtomobilske industrije in rekel bi, da na razvoj ne moremo več gledati kot na vnaprej določene toge tri- ali sedemletne cikle, temveč je to neprekinjen proces stalnih sprememb in izboljšav, kjer se nove generacije vozil na trgu lahko predstavijo v letu dni ali celo manj.
Čeprav tak način razmišljanja in dela prinaša na (za zdaj kitajski) trg več segmentov vozil z več modeli, kot smo jih vajeni na zahodu, pa paradoksalno takšna vozila ne zastarajo nujno tako hitro kot evropska. Njihov digitalni (in deloma tudi hardverski) del je namreč razvit z mislijo na stalne posodobitve in večje procesorske obremenitve, ki jih prinašajo nove tehnologije vožnje in povezljivosti.
Gre za hitrost in stalno ambicijo, da iz digitalizacije iztisnemo še več prednosti. Gre za razumevanje, da na naložbo v digitalizacijo ne moremo gledati kot na strošek razvoja in implementacije, temveč kot na nujo za prihranek na vseh ravneh gospodarstva in življenja.
In seveda nasprotno – kaj bi se kitajska podjetja lahko naučila od evropskih?
Večina ljudi verjetno najprej pomisli na kakovost in še pred petimi leti bi tako rekel tudi sam. Danes pa kitajski proizvajalci že proizvajajo izdelke na izjemno visoki ravni, ki v nekem tržnem segmentu večkrat zlahka prekašajo tudi evropske izdelke, še posebej pa storitve.
Kitajska je v zadnjih od 15 do 20 letih dosegla za zdaj še neviden napredek na ravni varovanja okolja in zdravja ljudi. Elektrifikacija mobilnosti je gotovo eno od glavnih področij, ki ima na dolgi rok gotovo izredno pozitivne vplive pri zmanjševanju porabe naravnih virov in onesnaževanju življenjskega okolja.
Pa vendarle zelo hitri industrijski cikli prispevajo tudi k večji frekvenci kupovanja novih izdelkov ne glede na to, ali je trenutni, tehnično gledano, že odslužen ali ne. Zato je razmislek o pravem razmerju med hitrim razvojem, hiperprodukcijo in potrošništvom gotovo nekaj pozitivnega, kar si bo Kitajska lahko izposodila od Evrope.
Naslov vašega predavanja na PKP je »Kako so kitajske province postale šampioni avtomobilske industrije«. Kaj je tu odgovor na vprašanje v naslovu?
Bistveno je, da so se province razvijale kot industrijski ekosistemi. Niso podpirale le ene dejavnosti, temveč celoten sklop dobaviteljev, razvojnih centrov, izobraževalnih ustanov, infrastrukture ter dotoka izobraženega kadra in delavcev. Hkrati so znale hitro pritegniti naložbe iz drugih regij, zgraditi tehnološke parke in predvsem zagotavljati stabilno okolje z malo birokratskih ovir.
Uspeh provinc, kot so denimo Anhuj, Gvangdung ali Džjangsu, je rezultat kombinacije jasno začrtane strategije, brezkompromisno hitre izvedbe ter povezovanja industrije, izobraževanja in lokalnih oblasti.
Koliko let, koliko ukrepov in sprememb je bilo potrebnih, da se je to uresničilo?
Ukrepi, ki so vodili v vzpostavitev tovrstnih ekosistemov, niso bili sprejeti vsi hkrati, vendar je šlo za naravno evolucijo v svetu planskega gospodarstva, kitajskega geostrateškega pozicioniranja, posebnosti fokusiranega izobraževalnega sistema, predane delovne sile, tehnološko dovzetnega porabnika in še česa.
Lahko pa v ospredje postavim nekaj faz:
• Kitajska se za trgovanje s svetom odpre leta 1978.
• Leta 1992 Deng Šjaoping izjavi, da ima Srednji vzhod nafto, Kitajska pa redke zemlje.
• Leta 2001 Kitajska vstopi v WTO.
• Leta 2009 postavijo program za širšo implementacijo električnih vozil – ko je bilo jasno, da si bo morala Kitajska globalno zagotoviti surovine, električna vozila začnejo vstopati v kitajske gospodarske petletke.
• Leta 2015 začne poslovati podjetje NIO, ki je dolgo veljalo za vodilnega kitajskega proizvajalca električnih vozil.
• Leta 2020 Tesla začne proizvodnjo vozil v Šanghaju.
• Leta 2023 na šanghajskem avtosalonu številni kitajski proizvajalci (OEM) predstavijo vozila, ki pritegnejo izjemno veliko pozornosti javnosti in stroke, med tradicionalnimi proizvajalci zavlada panika.
Tako vidimo, da kitajski uspeh ni naključje, ampak rezultat trdega dela na vseh ravneh politike in industrije, od državnega vodstva do generacij delavcev, ki so na začetku tudi v zelo težaških razmerah gradili kitajsko zgodbo o uspehu.
Danes je konkurenca na trgu intenzivna, a ne bo zmagal tisti, ki bo imel najboljši avto. Zmagal bo tisti, ki bo avto lahko naredil hitreje in ceneje, in tisti, ki bo imel najboljšo programsko opremo in sistem avtonomne vožnje. Za zdaj se kot eden od favoritov v tem boju kaže tudi Huawei, ki ima tudi svojo avtomobilsko znamko AITO.
Danes ljudje, ko se odločajo o nakupu avtomobila, ne gledajo nujno več le znamko vozila, na Kitajskem so vse znamke bolj ali manj nove, ampak gledajo stopnico nižje, recimo, katero vozilo ima Huaweiev digitalni sistem.
So kakšne lekcije, ki jih je mogoče prenesti v Evropo, ali gre za preveč specifično okolje in položaj?
Prenesti bi bilo treba model uspešnih kitajskih provinc in ga prilagoditi evropskemu pravnemu okolju, internetnemu ekosistemu, povezljivosti in kulturi. To lahko storimo tako, da pogledamo, kako so delovale province, ki so se hitro razvile, in da razumemo, zakaj se je razvil Peking, pa Šanghaj …
Ampak poglejmo provinco Anhuj, ki ni bila od nekdaj razvita, ekosistem so začeli postavljati na novo, pripeljali so ljudi, ustvarili okolje za naložbe … Tak model lahko preslikamo v Evropo, ga prilagodimo lokalnemu okolju, kulturi. To bo pripeljalo tudi kitajske naložbe.
Na Kitajskem se stvari odvijajo hitreje, za kar je več razlogov. Prvi je sama delovna sila, tako mladi kot tisti stari 55 let, ki so na trgu dela že desetletja, v tem času pa se je vse nenehno spreminjalo. To so ljudje, ki so navajeni stalnih sprememb, tako da takrat, ko na trg pride nova tehnologija, to lažje sprejmejo in ne pogrešajo prejšnje.
Potem je tu seveda plansko gospodarstvo, saj ko se na Kitajskem začrta ena smernica, se te poti držijo vse panoge. Če se dotaknemo električnih avtomobilov, se je na Kitajskem razvijalo vse od tehnologije, večanja zmogljivosti električnega omrežja, baterij, finančnih spodbud za ključne sektorje do vezanosti vsakdanjega življenja na digitalne tehnologije, česar v Evropi nismo srečali na primerljivi ravni … Pri nas čakamo, ali se bo prej zgradila polnilna infrastruktura ali bo prej kupec izbral električno vozilo. Ne dela se sistemsko.
Kitajski avtomobilisti vse bolj prodirajo na evropski trg, zadnje mesece kar konkretno prispevajo k rasti prodaje avtov v Evropi. Koliko je tu še prostora za rast in kje je ta prostor za rast?
Kitajski avtomobili imajo povsem drugačno sistemsko arhitekturo kot evropski. Če vozite evropski avto višjega cenovnega razreda in ga razdrete, boste našli veliko število računalnikov in krmilnih enot, vsa ta tehnologija pa je načeloma stara 20 let. To pomeni, da sami segmenti vozila med sabo niso zelo sinhroni, niso zelo dobro povezani, ker nimajo centralne procesorske enote, ki bi to nadzorovala. Vsak sistem je enota zase. Kitajski avtomobili pa imajo centralni nadzorni sistem, ki med seboj koordinira vse podsisteme vozila.
Menim sicer, da nismo še blizu temu, da bi bili kupci v Evropi bolj zvesti operacijskemu sistemu kot znamki avta. A lahko pride do tega, da bodo tudi Evropejci postali bolj zvesti kitajskim avtomobilskim znamkam, kot so denimo BYD, Zeekr, Avatr in druge. Tudi zato, ker bodo za svoj denar dobili več. Spremeniti je treba miselnost, da iz Kitajske prihajajo le nizkocenovni, manj kakovostni izdelki.
Obstaja strah, da bi EU denimo ta prodor kitajskih avtov omejila z raznimi carinami in drugimi ukrepi? Ali je ta strah odveč?
Ta možnost res obstaja. Če se v Evropi sprijaznimo s tem, da delamo dobre avte z motorji z notranjim zgorevanjem, nas to dolgoročno lahko zanese, saj so ravni tehnologije, softverskega upravljanja in procesorske moči v električnih vozilih mnogo višje. Če tega ne bomo razvijali, bomo na globalnih trgih sorazmerno nazadovali. Zdaj smo v fazi, ko s kitajskimi partnerji preprosto moramo sodelovati, če želimo držati tehnološki korak z njimi. Kaže, da tega tempa razvoja sami ne bomo mogli dohajati.
