Bodo kitajski avtomobili čez pet let obvladovali tretjino srednje in vzhodne Evrope? Naj slovenski avtomobilski dobavitelji ostanejo z Nemci – ali začnejo sklepati zavezništva s Kitajci? Kako je Kitajski uspelo v nekaj letih obrniti razmerje moči v svetovni avtomobilski industriji?
O tem in še čem smo pred Poslovno konferenco Portorož 2026, ki bo 17. in 18. novembra v Portorožu, spregovorili z govorcem Gorazdom Vrbico, partnerjem in generalnim direktorjem globalne svetovalne družbe AlixPartners, sicer priznanim strokovnjakom za prestrukturiranje in izboljševanje poslovanja podjetij, z več kot 34 leti vodstvenih in svetovalnih izkušenj predvsem v avtomobilski in drugih industrijskih panogah.
Svetovna prodaja avtov se letos izrazito krči. Tokrat sploh zaradi upadanja domače prodaje avtov na Kitajskem. Ta pa upad nadomešča z agresivnim izvozom. Kaj se dogaja?
Pred 13 leti sem ob predavanju v Sloveniji dobil vprašanje, kdaj pričakujem resen prodor električnih avtomobilov. Odgovoril sem: ko bo kitajska vlada začela razvoj močno podpirati. Natanko to se je zgodilo.
Kitajska je želela postati prva država, v kateri je elektrika primarni vir energije, kar ji je letos tudi uspelo. Hkrati je stroške električnih avtomobilov izenačila z avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem, predvsem zaradi LFP-baterij, ki so od 20 do 30 odstotkov cenejše od NMC-baterij, bolj razširjenih na zahodu. V Evropi stroškovno pariteto pričakujemo šele čez 10 do 15 let.
Kako kitajski avtomobilski industriji vse to uspeva?
Največji kitajski proizvajalci so večinoma zasebna, vendar državno subvencionirana podjetja. Na Kitajskem je približno 140 avtomobilskih znamk, po naši oceni pa jih bo dolgoročno preživelo le 10 ali 20. Agresivna cenovna vojna bo konsolidacijo še pospešila.
Rast ni bila samo rezultat centralnega planiranja, temveč tudi odločitev posameznih regij, ki so zaradi delovnih mest in gospodarske aktivnosti močno podpirale lokalne proizvajalce.
Zdaj se razmere spreminjajo. Letos pričakujemo desetodstotni upad prodaje na Kitajskem, v primerjavi z enoodstotnim upadom v Evropi in triodstotnim v Severni Ameriki. Kitajsko gospodarstvo je šibkejše, porabo bremenijo višje obrestne mere in nepremičninska kriza, država pa delno zmanjšuje podporo avtomobilski industriji. Hkrati je proizvodnih zmogljivosti preveč in so premalo izkoriščene. Od lani tudi ni več desetodstotnih davčnih olajšav za električne avtomobile.
Kljub temu v prihodnjih letih pričakujemo zmerno, približno dvoodstotno povprečno letno rast kitajskega avtomobilskega trga.
Kaj to pomeni za nas?
Za Evropo to ni dobra novica. Presežne zmogljivosti je treba izkoristiti, zato na Kitajskem poteka huda cenovna vojna. Ob propadanju številnih domačih proizvajalcev tudi zahodne znamke hitro izgubljajo tržne deleže. V nekaj letih bo po naši oceni približno 75 odstotkov avtomobilov, prodanih na Kitajskem, kitajskih znamk.
Kitajski proizvajalci zato rast iščejo v tujini. V Nemčiji je njihov delež letos okoli pet odstotkov, do leta 2031 pa bi lahko dosegel deset odstotkov. V srednji in vzhodni Evropi je rast precej hitrejša: leta 2022 je bil njihov delež okoli dva odstotka, letos že 24 odstotkov, čez pet let pa bi lahko dosegel 31 odstotkov.
Gre za klasično strategijo: najprej vstopiš na manjše in obrobne trge, nato na velike in bolj zaščitene. Kitajska bo letos izvozila več avtomobilov kot Japonska, Nemčija in ZDA skupaj.
Prihaja tudi gradnja kitajskih tovarn v Evropi?
Drži. Leta 2020 so kitajske znamke zunaj Kitajske proizvedle približno 200 tisoč avtomobilov, leta 2025 že 1,2 milijona, leta 2030 pa naj bi jih 3,4 milijona. Ne gre samo za BYD na Madžarskem. Volkswagen se denimo pogovarja tudi o možnosti, da bi katerega od njegovih presežnih obratov prevzeli kitajski proizvajalci. Politika je temu lahko naklonjena, ker ji je pomembno ohranjanje delovnih mest. Ali se bodo prevzemi res zgodili, ne vem, vendar pogovori potekajo.
Koliko kitajskih avtomobilskih proizvajalcev pa je sploh dobičkonosnih? Ali gre pri mnogih predvsem za dumping in boj za tržni delež?
Preglednost njihovega poslovanja je slaba, vendar primerjave kažejo, da je povprečna dobičkonosnost kitajskih proizvajalcev višja od evropske. Povprečna EBITDA-marža kitajskih proizvajalcev znaša okoli 13,5 odstotka, evropskih 6,9 odstotka, ameriških pa okoli deset odstotkov.
Zato so težave Volkswagna na Kitajskem zanj tako velik šok. Pred približno desetimi leti je Kitajska ustvarjala skoraj polovico njegovega dobička, ta vir pa hitro usiha zaradi izgube konkurenčnosti ter tehnološkega zaostanka pri električnih pogonih in infotainmentu. Avtomobilska industrija je v zadnjih dveh letih postala ena najbolj brutalno spreminjajočih se industrij.
Evropa je uvedla carine, da bi zajezila prodajo kitajskih električnih vozil, kitajski proizvajalci pa se zdaj usmerjajo v hibride, partnerstva in evropske tovarne. Je evropska trgovinska politika sposobna slediti temu tempu?
Težko, ker je evropska politika ujeta med več cilji. Eden najpomembnejših je zaposlovanje, zato ne verjamem, da je mogoče kitajski prodor preprosto ustaviti; šlo bo predvsem za postopno reguliranje.
Nekaj podobnega smo videli pri Korejcih, ki so v Evropo pripeljali tudi svoje dobavitelje. Pri Kitajcih pričakujem podobno. Če obetaven proizvajalec zagotovi delovna mesta in naložbe, bo politika zelo verjetno popustila, kot kaže primer Madžarske.
Evropska industrija je elektrifikacijo predolgo podcenjevala. Spomnim se obdobja, ko je Martin Winterkorn pri Volkswagnu vztrajal, da bodo učinkoviti dizelski motorji še dolgo prava rešitev. Meni se je že takrat zdelo, da je tak pogled preveč usmerjen v ohranjanje tradicionalne tehnologije. Glede na evropsko odvisnost od nafte in očiten tehnološki napredek je bila elektrifikacija precej logična smer.
Kje je danes največja tehnološka šibkost evropskih proizvajalcev?
Problem ni samo pri baterijah in pogonskih sklopih. Evropski proizvajalci zaostajajo tudi pri programski opremi, infotainmentu in avtonomni vožnji. Porsche taycan je denimo odličen avtomobil, vendar je imel moj doseg približno 500 kilometrov, medtem ko danes Tesla in kitajski proizvajalci ponujajo precej več.
Tesla je bila uspešna, ker je avtomobil od začetka razumela kot računalnik: centralni računalnik in okoli njega periferne enote. Evropski proizvajalci so dolgo povezovali številne pametne krmilne enote različnih dobaviteljev, kar je ustvarjalo velikansko kompleksnost.
Na Kitajskem se že lahko usedeš v avtomobil, mu poveš cilj, nato pa te dolgo časa tako rekoč vozi sam in na koncu tudi parkira. Tudi argument, da Kitajci ne znajo narediti kakovostne notranjosti, ne drži več. Ustvarili so nov »high-tech« segment, kjer je tehnologija eden glavnih elementov proizvoda.
Premium segment bo verjetno zadnja evropska trdnjava, vendar težave že vidimo tudi pri BMW, Mercedesu, Porscheju in Audiju.
Kje vidite smiselno tranzicijo evropske avtomobilske industrije?
Obrambna industrija je trenutno oportunistična, a tudi dolgoročno obetavna možnost, kamor se bo verjetno preselil del avtomobilskih proizvodnih zmogljivosti. Avtomobilska industrija ima kompetence v hardveru, kompozitih, orodjarstvu in drugih segmentih, ki jih je mogoče uporabiti tudi drugje.
Premium avtomobilski segment bo zaradi zvestobe znamkam še dolgo obstajal, vendar bomo po mojem mnenju v nekaterih tradicionalnih avtomobilskih tovarnah sčasoma izdelovali tudi druge proizvode. Avtomobilisti poleg obrambe raziskujejo robotiko in sisteme za shranjevanje energije, denimo BESS.
Kakšen odziv bi priporočili politiki evropskih držav?
Evropa in Kitajska sta bili dolgo medsebojno odvisni. Na področjih, kjer Evropa ni konkurenčna, denimo pri nekaterih električnih vozilih, bi bilo morda smiselno trg nekoliko bolj odpreti. Tako bi Evropa hitreje zmanjševala odvisnost od nafte, saj elektrifikacije sama ne more izvesti dovolj hitro in stroškovno konkurenčno.
Kitajski proizvajalci nov avtomobil razvijejo približno v polovici časa, ki ga potrebujejo evropski. Uspelo jim je tako rekoč zapreti stroškovno vrzel med električnim in klasičnim avtomobilom.
Napačen sklep pa bi bil, da moramo zato predvsem zaščititi motorje z notranjim zgorevanjem. To je kratkoročna logika; dolgoročne smeri razvoja je težko obrniti. Klasični pogoni bodo sicer še ostali, saj imata njihova zanesljivost in domet še vedno prednosti.
Kje so v tej zgodbi hibridi? So samo prehodna tehnologija ali dolgoročnejši del trga?
Hibridi so eden od rastočih segmentov in evropski proizvajalci jih želijo spodbujati, ker imajo pri njih nekaj prednosti.
Če povprečen evropski avtomobil vsak dan prevozi okoli 23 kilometrov, je hibrid za veliko uporabnikov smiselna rešitev: dnevne vožnje lahko večinoma opravi električno, za daljše poti pa ostane motor z notranjim zgorevanjem. Še bolj smiselno je, če ima voznik doma sončno elektrarno.
Zato menim, da bo hibridni segment še precej časa zelo pomemben in bo tudi v prihodnje rasel.
Največ govorimo o prehodu z motorjev z notranjim zgorevanjem na elektrifikacijo. Kje pa smo pri drugem tehnološkem prehodu – programski opremi in vgrajevanju umetne inteligence (UI) v avtomobile?
Ena največjih priložnosti za UI je v samem razvojnem procesu. Prav tu Evropa zaostaja za Kitajsko in ZDA. Kitajski proizvajalci UI in digitalna orodja uporabljajo učinkoviteje, zato imajo krajše razvojne cikle pri hardveru in programski opremi.
V avtomobilu bo UI pomemben predvsem pri avtonomni vožnji. Kitajska ima dodatno prednost zaradi tehnoloških podjetij, kot je Huawei. Avtomobilski proizvajalci bodo morali doseči večjo vertikalno integracijo pri programski opremi in UI ter sklepati partnerstva, kot jih Volkswagen s kitajskimi tehnološkimi in avtomobilskimi podjetji, da bi skrajšal razvoj in čas do trga.
Slovenija ustvari približno četrtino svojega izvoza v avtomobilski industriji. Kje vidite položaj slovenskih avtomobilskih dobaviteljev danes in čez pet let?
Brez podrobne analize posameznih podjetij je težko odgovoriti. Precej slovenskih podjetij deluje v segmentih z razmeroma majhnimi maržami, zato bo odločilno, v katerem delu verige so in kakšne kompetence imajo.
Bi se morali slovenski dobavitelji agresivneje povezovati s kitajskimi proizvajalci, ki se širijo v Evropo? Ali naj se tudi v prihodnje držijo trenutnih evropskih partnerjev?
Ko sem slovenskim proizvajalcem in dobaviteljem pred leti svetoval širitev na Kitajsko, sem pogosto slišal: »Če bomo šli tja, nas bodo kopirali.« Toda evropski avtomobilski proizvajalci so takrat za svoje kitajske operacije želeli prav svoje evropske dobavitelje.
Kdor jim je sledil, je lahko ustvaril zelo dobre posle in se nato povezal tudi z lokalnimi kitajskimi proizvajalci, ki so danes tehnološko med najnaprednejšimi na svetu. Tak dobavitelj se lahko danes z njimi v tretji fazi vrne v Evropo. To bi bila 15-letna strategija z izredno dobrim izhodiščem.
Če so bile prve faze zamujene, je treba zdaj iskati neposredne povezave s kitajskimi proizvajalci. Posebej zanimiva so področja elektrifikacije, električnih pogonov, programske opreme in notranjosti vozil. Težava pa je, da Kitajci zahtevajo izjemno stroškovno konkurenčnost, tehnološko svežino in precej krajše razvojne cikle. Potrebna je precej večja agilnost.
Hipotetično reciva, da vodite slovenskega avtomobilskega dobavitelja in imate za prihodnjih deset let 50 milijonov evrov za naložbe. Kam bi jih vložili? V nove komponente, avtomatizacijo, vključevanje v nove dobavne verige ali v diverzifikacijo v robotiko, hranilnike energije, obrambo?
Če ima podjetje predvsem tradicionalne oziroma »legacy« avtomobilske kompetence, bi zelo resno analiziral obrambno industrijo. Evropski obrambni izdatki rastejo, nemška obrambna industrija bo potrebovala zanesljive dobavitelje, podjetje z dobrimi avtomobilskimi referencami pa ima lahko dobro izhodišče. Obrambna industrija bo tudi regionalno zaščitena in ima visoke vstopne ovire.
Če bi želel ostati v avtomobilski industriji, bi del denarja vložil v povezovanje z velikimi kitajskimi proizvajalci, ki prihajajo v Evropo. Vsega ne bodo mogli pripeljati s seboj, hkrati pa bo politični pritisk, da del dodane vrednosti nastaja v Evropi.
Tako bi lahko dobili evropska delovna mesta, hitrejšo elektrifikacijo in manjšo odvisnost od nafte. Če Evropa sama nekaterih stvari ne zmore dovolj hitro, bi lahko nastal nekakšen hibridni model sodelovanja.
Je regionalizacija dobavnih verig zelo obetavna?
Univerzalnega odgovora ni. Najprej je treba pogledati konkretne kompetence podjetja: elektroniko, programsko opremo, mehaniko ali kaj drugega.
Avtomatizacija je pomembna. Na Kitajskem je robotizacija proizvodnje zelo visoka, industrijski roboti pa so občutno cenejši kot v Evropi, kar še znižuje stroške.
Strategija mora temeljiti na rastočih trgih, novih priložnostih in predvsem na lastnih kadrih ter temeljnih kompetencah. Prevelik tehnološki preskok je lahko nevaren. Če je podjetje odlično v hardveru, še ne pomeni, da bo avtomatično dobro tudi v programski opremi, kjer tekmuje z družbami z desetletji izkušenj.
Pod črto – za slovensko avtomobilsko dobaviteljsko industrijo v prihodnjih letih torej ni nobenih možnosti, da bi zaspala?
Ne. Morala se bo preusmerjati in izkoristiti nove priložnosti. Slovenska podjetja imajo pri preobrazbi tudi prednosti: veliko jih je razmeroma prožnih in agilnih, imajo zasebni kapital in so sposobna hitrega odločanja.
Paradoksalno imajo lahko več težav nekateri veliki globalni dobavitelji, ki so v elektrifikacijo vložili milijarde, nato pa se trg, predvsem v Evropi, ni razvijal tako hitro, kot so pričakovali.
Za manjše in bolj fleksibilne slovenske dobavitelje preoblikovanje zato ni brez nevarnosti, je pa hkrati velika priložnost.
